作者：m.jsjzltv.cn 編輯：中國(guó)廚房設(shè)備網(wǎng)

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波蘭的海洋經(jīng)濟(jì)包括開發(fā)波蘭波羅的海沿海地區(qū)的海洋經(jīng)濟(jì)部門，其中最重要的海洋經(jīng)濟(jì)部門有：
船舶建造與革新產(chǎn)業(yè)；沿海港口；船舶運(yùn)輸。

波蘭的海洋經(jīng)濟(jì)占全國(guó)GDP的2.5％，海洋產(chǎn)品占全國(guó)出口份額的比重超過(guò)了6％。當(dāng)海洋產(chǎn)業(yè)成為全球經(jīng)濟(jì)中最重要的國(guó)際領(lǐng)域時(shí)，它的作用將進(jìn)一步增長(zhǎng)。上述結(jié)果源于世界最重要的產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易中心都位于沿海。

（1）造船業(yè)：波蘭海洋經(jīng)濟(jì)中最重要的部門是船舶建造業(yè)，按照建造噸位，波蘭位列世界船舶建造的第六位。2000年，波蘭船廠建造了34艘船舶，總裝載能力超過(guò)616修正總噸（CGT），總價(jià)值大約10億美元。目前，大約有100條船舶訂單，共計(jì)200萬(wàn)修正噸，價(jià)值30億美元。

每年的修船業(yè)創(chuàng)造1.5億美元的產(chǎn)值，最近幾年，修船廠承接了多樣的訂單，如改裝船、建造零部件、石油平臺(tái)（oil platform）的革新以及修造新船。在波蘭最大的出口部門中，船舶建造業(yè)位列第三，在全國(guó)總出口中占有5％以上的份額。該產(chǎn)業(yè)也是波蘭出口產(chǎn)品中的最大部門。曾經(jīng)是國(guó)有的波蘭所有大型造船廠，在國(guó)內(nèi)資本和私人管理人員的基礎(chǔ)上有目的向私有化方向發(fā)展。如今，波蘭的造船業(yè)正經(jīng)歷著資本集聚和組織化的高級(jí)發(fā)展階段。現(xiàn)已建立了三個(gè)資本集團(tuán)：Stocznia Szczecinskia Port Holding SA, Stocznia Gdynia SA and Gdanska Stocznia “Remontowa” SA。波蘭的造船廠不會(huì)利用任何形式政府補(bǔ)貼，而且它們間的競(jìng)爭(zhēng)狀況比歐洲其它任何國(guó)家都困難，而后者很容易得到政府資源資助或受到銀行擔(dān)保。

（2）沿海港口：波蘭的港口是歐洲交通設(shè)施中的組成部分，今日，港口面臨的主要任務(wù)是加強(qiáng)它們?cè)诰C合交通（inter-modal）系統(tǒng)中的地位，與陸上不同類型的交通（鐵路、公路和內(nèi)陸水域）一體化。與這一任務(wù)相聯(lián)系的是波蘭對(duì)塑造現(xiàn)代陸海交通（Land-Ocean Transportation）和物流鏈條（Logistical Chains）的參與。由于波蘭的港口物流配送（Logistics-Distribution）中心正在膨脹發(fā)展，增加港口的吸引力并使它們成為投資和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的密集之地。如今，波蘭的港口正經(jīng)歷著一個(gè)改革階段，正處在港口管理和港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)構(gòu)變化時(shí)期。港口管理的經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域正從港口商業(yè)服務(wù)部門中分離開來(lái)，這一過(guò)程有望在今年底完成。根據(jù)周轉(zhuǎn)量（turnover），波蘭港口一直保持著穩(wěn)定的再裝能力，每年大約5000萬(wàn)噸。小型集裝箱裝載量的增加是結(jié)構(gòu)上的一個(gè)積極變化，同時(shí)是大宗貨物裝載量的減少。

（3）船舶運(yùn)輸：國(guó)內(nèi)海洋運(yùn)輸正經(jīng)歷著一個(gè)深度重構(gòu)，這一過(guò)程比預(yù)期要長(zhǎng)且比預(yù)期付出的代價(jià)要高。那些與船舶運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化和國(guó)際貿(mào)易全球化發(fā)展相聯(lián)系的外部因素對(duì)這一過(guò)程有很強(qiáng)烈的影響。港口對(duì)港口（port-to-port）的船舶運(yùn)輸歷史階段已經(jīng)結(jié)束了，海洋運(yùn)輸成為全面綜合交通運(yùn)營(yíng)的組成部分，在從供應(yīng)商到客戶這一更廣泛意義上，海洋運(yùn)輸也成為多形式物流鏈的一部分，后者塑造了即時(shí)或門對(duì)門（door-to-door）服務(wù)。一種新型企業(yè)是發(fā)生在陸上轉(zhuǎn)運(yùn)部分中的波蘭－德國(guó)聯(lián)合活動(dòng)，通過(guò)陸路交通把貨物從波蘭運(yùn)到德國(guó)，然后就近進(jìn)行船舶運(yùn)輸。這符合歐洲委員會(huì)提出的“從陸到海或內(nèi)陸水域”概念。處于這樣的原因，帶有必要港口服務(wù)的新型運(yùn)輸聯(lián)系開啟了。

世界造船：五年發(fā)展 天翻地覆
(2006-05-19)       閱讀次數(shù)：25次
2001~2005年對(duì)世界造船業(yè)來(lái)說(shuō)是不平凡的5年。在這5年中，世界造船業(yè)迎來(lái)了歷史上前所未有的興旺期，總體呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢(shì)，新船完工量和造船技術(shù)實(shí)現(xiàn)了飛躍，國(guó)際造船新規(guī)則相繼出臺(tái)，各國(guó)（地區(qū)）造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局也發(fā)生了較大的變化。概括起來(lái)，主要有以下幾大特點(diǎn)。 造船指標(biāo)創(chuàng)歷史新高 進(jìn)入21世紀(jì)，特別是從2002年年底開始，世界造船業(yè)出現(xiàn)了前所未有的興旺期，世界新船完工量不斷創(chuàng)歷史新高。2005年世界新船完工量達(dá)到4571萬(wàn)總噸，比2000年增長(zhǎng)46%，比20世紀(jì)70年代造船高峰期的新船完工量3420萬(wàn)總噸增長(zhǎng)34%。2001~2005年年均新船完工量達(dá)3713萬(wàn)總噸，是20世紀(jì)90年代的1.6倍，年均增長(zhǎng)率達(dá)8%。2001~2005年新船成交量也超過(guò)了20世紀(jì)70年代中期的歷史最高水平。2003年和2004年新船成交量均超過(guò)7000萬(wàn)總噸，以載重噸計(jì)則超過(guò)10000萬(wàn)載重噸。2004年新船成交量高達(dá)7695萬(wàn)總噸，比1973年的歷史最高值高出400多萬(wàn)總噸，是2000年新船成交船的1.7倍。盡管2005年世界新船成交量有所下降，但仍保持了較高水平。2001~2005年年均新船成交量近5500萬(wàn)總噸，是1991~2000年10年平均成交量的2.4倍。2001~2005年世界船企手持訂單量也不斷創(chuàng)新高，2004年年底手持訂單量達(dá)到14923萬(wàn)總噸，超過(guò)1973年的歷史最高值12890萬(wàn)總噸，預(yù)計(jì)2005年無(wú)論是新船完工量，還是新船成交量和手持訂單量都達(dá)到歷史最高水平。 中國(guó)崛起催生新四極格局 2001~2005年，世界造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局由20世紀(jì)80年代形成、90年代持續(xù)下來(lái)的日本、韓國(guó)、歐洲和以中國(guó)為代表的其他國(guó)家（地區(qū)）的舊四極格局轉(zhuǎn)變?yōu)轫n國(guó)、日本、歐洲和中國(guó)這樣的新四極格局，韓、日、歐、中四方之間的力量對(duì)比發(fā)生了根本性的變化。 韓國(guó)超過(guò)日本成為世界新的造船王國(guó)。根據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，以修正總噸計(jì)，韓國(guó)新船完工量占世界市場(chǎng)份額從2000年的32%提高到2005年的36%，而日本所占市場(chǎng)份額則從34%下降到31%。從手持訂單上看，韓國(guó)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)更為明顯。2005年，日本手持訂單量占世界市場(chǎng)份額首次降到25%以下，為24%。而韓國(guó)所占份額則升至38%，高出日本14個(gè)百分點(diǎn)。 中國(guó)單獨(dú)一級(jí)的地位已經(jīng)確立。根據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，中國(guó)以修正總噸計(jì)的新船完工量2001~2005年年均增長(zhǎng)率高達(dá)25%，占世界市場(chǎng)份額從2000年的6.3%提高到2005年的13.3%，翻了一番。歐洲新船完工量占世界市場(chǎng)份額則由2000年的22%下降到目前的16%，中國(guó)與其份額的差距由16個(gè)百分點(diǎn)縮小為不到3個(gè)百分點(diǎn)。以載重噸計(jì)，中國(guó)2003年新船完工量已超過(guò)歐洲造船國(guó)家的總和，到2005年已是歐洲的2倍。 從當(dāng)前各主要造船國(guó)家（地區(qū)）造船業(yè)總的發(fā)展趨勢(shì)看，日本頹勢(shì)明顯；韓國(guó)增長(zhǎng)勢(shì)頭較為強(qiáng)勁；歐洲總體呈下滑趨勢(shì)，近年來(lái)略有反彈；而中國(guó)則保持持續(xù)快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。 目前，韓國(guó)在LNG船/LPG船市場(chǎng)，歐洲在豪華游船、渡船市場(chǎng)處于壟斷地位；日本在散貨船市場(chǎng)，韓國(guó)在集裝箱船、原油船和化學(xué)品船市場(chǎng)上具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。從2004年起中國(guó)集裝箱船接單量超過(guò)日本，2005年中國(guó)散貨船、油船接單量接近或超過(guò)日本。中國(guó)將成為日本在散貨船市場(chǎng)、韓國(guó)在大型集裝箱船市場(chǎng)以及歐洲船廠在中小型集裝箱船市場(chǎng)上的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。 世界范圍內(nèi)掀起整合浪潮 2001~2005年，世界造船業(yè)掀起了整合浪潮，主要造船國(guó)家（地區(qū)）的造船企業(yè)均進(jìn)行了大規(guī)模的兼并與重組。 自21世紀(jì)初開始，日本大型造船企業(yè)集團(tuán)之間就展開了一場(chǎng)規(guī)模較大、涉及面較廣、影響較為深遠(yuǎn)的專業(yè)化重組與整合，原日本7大造船企業(yè)重組為2家重工企業(yè)和4家造船企業(yè)。韓國(guó)現(xiàn)代重工從現(xiàn)代集團(tuán)剝離，成立了現(xiàn)代重工集團(tuán)，并全資收購(gòu)了三湖重工，成為世界最大的船舶制造集團(tuán)。 歐洲造船業(yè)也加快了結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，歐洲軍船制造聯(lián)盟正在逐漸形成。西班牙伊薩公司自2000年底由AESA公司和巴贊公司合并成立后，于2004年再次重組，將軍船和商船業(yè)務(wù)重新分離；軍船業(yè)務(wù)完全由國(guó)家控股，組建新伊薩公司，而商船業(yè)務(wù)則向私人投資者開放。德國(guó)HDW造船公司產(chǎn)權(quán)也經(jīng)數(shù)次變更，2004年與歐洲最大的鋼鐵制造商整合，成立了新的蒂森克虜伯海事系統(tǒng)公司，成為世界最大的常規(guī)潛艇制造商。2005年，該公司又與德法航空航天集團(tuán)聯(lián)合收購(gòu)了德國(guó)設(shè)備商Atlas電子公司，進(jìn)一步加強(qiáng)了德國(guó)軍船制造業(yè)的整合。 阿克爾集團(tuán)造船業(yè)務(wù)重組可以說(shuō)是在歐洲造船業(yè)中規(guī)模最大的一次整合。阿克爾集團(tuán)和克瓦納集團(tuán)造船業(yè)務(wù)于2002年整合，聯(lián)合成立了造船業(yè)務(wù)管理公司——阿克爾·克瓦納造船公司。2004年該公司又將原阿克爾·克瓦納造船公司的13家船廠組成阿克爾船廠集團(tuán)，并對(duì)其芬蘭境內(nèi)的船廠整合，將所屬芬造船廠與馬薩船廠合并，成立了新的阿克爾芬造船公司。2006年，阿克爾船廠集團(tuán)又宣布收購(gòu)法國(guó)阿爾斯通公司的大西洋船廠，成為歐洲最大、世界第四大造船集團(tuán)。 此外，2001~2005年，波蘭什切青船廠破產(chǎn)，掀起了波蘭造船業(yè)的重組浪潮，波蘭格丁尼亞集團(tuán)也將其格但斯克造船廠拍賣。羅馬尼亞等東歐國(guó)家的小型船廠也在進(jìn)行重組、并購(gòu)。新加坡兩大造船集團(tuán)吉寶集團(tuán)和勝寶旺集團(tuán)也在為實(shí)現(xiàn)其全球發(fā)展戰(zhàn)略而收購(gòu)船廠。 造船模式發(fā)生重大變革 隨著市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)，世界主要造船國(guó)家均出現(xiàn)船位緊張、建造能力不足的情況。為了抓住這難得的市場(chǎng)機(jī)遇，快速提高造船產(chǎn)量，以韓國(guó)為代表的一些造船企業(yè)開發(fā)出了幾種新的造船模式。這些造船模式在縮短造船周期、提高造船產(chǎn)量方面發(fā)揮了重要作用，使造船技術(shù)也發(fā)展到了一個(gè)新的階段。 新造船模式之一是巨型總段施工法，即將船體分段巨型化，并將涂裝、舾裝及可以分段測(cè)試的工作在巨型分段制造階段完成，把巨型分段吊至塢內(nèi)總裝可以減少在塢內(nèi)總裝分段的個(gè)數(shù)及工作量，進(jìn)而縮短占用的塢期；之二是平地總裝工作法，即無(wú)需船塢，將大型船體結(jié)構(gòu)件用大型吊車直接吊在平地上進(jìn)行總裝，整船總裝后用滾動(dòng)滑行裝置滑到大型拖船上，拖船將整船拖至指定海面后拖船自身潛水下沉，達(dá)到新船下水的目的；之三是浮船塢總裝工作法，即在浮船塢內(nèi)建造整船。 在2001~2005年，韓國(guó)造船業(yè)在沒(méi)有興建一座大型船塢的情況下，主要依靠實(shí)施新工藝、新造船模式使造船產(chǎn)量在5年內(nèi)增長(zhǎng)了66.7%（以修正總噸計(jì)），年均增長(zhǎng)率高達(dá)13.6%，生產(chǎn)效率則由2001年的每修正總噸26個(gè)工時(shí)提高到每修正總噸17個(gè)工時(shí)。 進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，各國(guó)造船業(yè)為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)，不斷增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，加大科研開發(fā)力度，在產(chǎn)品方面獲得了許多重大進(jìn)展。最大集裝箱船在新世紀(jì)突破了萬(wàn)箱，目前1.2萬(wàn)TEU集裝箱船已經(jīng)承接訂單，1.5萬(wàn)TEU集裝箱船設(shè)計(jì)方案已經(jīng)推出；最大LNG船的艙容已超過(guò)21萬(wàn)立方米；LPG船的艙容超過(guò)8萬(wàn)立方米；雙機(jī)雙槳的第四上代VLCC已問(wèn)世；巴拿馬型散貨船也發(fā)展到7.6萬(wàn)載重噸以上。與此同時(shí)，諸如壓縮天然氣船、可燃冰運(yùn)輸船、高安全度油船等各種新概念船也相繼推出。

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